Recharge sans fil : ce que l'induction change vraiment à votre recharge à domicile

Par la Rédaction Protège Recharge · Publié le · Guide pratique

Sur un stand du Mondial de l’Auto 2026, la démonstration tient en un geste. Une plaque encastrée dans le sol, de la taille d’un coussin berlinois, se soulève de quelques centimètres, vient chercher le boîtier fixé sous le châssis, et la charge démarre sans qu’un seul câble ne touche la carrosserie. Le fondateur d’Up&Charge annonce 5 % de pertes. Pas de connecteur à pousser, pas de trappe à refermer, pas de câble à ranger dans le coffre.

Ce soir, dans votre allée, la scène sera différente. Vous ouvrirez le coffre, vous sortirez le câble Type 2, vous le déroulerez jusqu’à la borne, vous pousserez le connecteur jusqu’au clic, et vous le raccrocherez demain matin sous la pluie. C’est cette différence qui compte : l’induction existe, elle est commercialisée, mais elle n’est pas vendue à des gens comme vous. Voici ce qu’elle règle vraiment, ce que ses chiffres valent une fois passés au calcul, et ce qui, chez vous, reste exposé au mauvais temps pendant encore longtemps.

Les faits et les citations viennent du reportage de BFM Business publié le 25 octobre 2026 ; les calculs sont les nôtres. Nous distinguons au fil du texte ce qui est publié, ce qui est calculé et ce qui est une estimation.

Une borne qui se soulève sous la voiture

Up&Charge est une start-up française qui fête ses cinq ans. Sa solution est commercialisée, mais elle est pensée d’abord pour les flottes d’entreprises et les collectivités, et seulement dans un second temps pour les particuliers. Le principe : une borne au sol en forme de coussin berlinois, un kit installé sous le châssis de chaque véhicule, et un transfert d’énergie sans aucun câble. La borne intègre un mécanisme amovible qui la fait monter au contact du kit quand une voiture se gare au-dessus.

Le catalogue annoncé comporte trois puissances. Une borne de 24 kW en courant continu, disponible dès maintenant à la commande, qui passe de 20 à 80 % en une heure et quart. Une version de 7 kW, également en courant continu, annoncée pour juin 2027. Et une solution de 100 kW destinée aux poids lourds. L’application mobile sert à identifier l’emplacement et à lancer la charge ; la plateforme de supervision permet à un gestionnaire de parc de déclencher la recharge à distance quand un conducteur a oublié de brancher.

Le prix est affiché : 6 500 euros la borne, contre 10 000 à 20 000 euros pour une borne filaire équivalente selon l’entreprise, plus 900 euros par véhicule pour le kit. La start-up dit déjà compter des clients gérant entre 1 000 et 70 000 véhicules, et la solution est conçue et assemblée en France. Tout est cohérent dans ce modèle : ce sont des parcs, pas des pavillons.

Les 5 % de pertes : trente euros par an, pas un argument d’achat

Le chiffre le plus repris est celui des pertes. Le fondateur annonce 5 % de pertes, contre 10 à 30 % sur les recharges lentes traditionnelles en courant alternatif, qui doivent repasser par le convertisseur embarqué de la voiture. La comparaison est vendeuse. Mise en euros, elle l’est beaucoup moins.

Prenons un cas courant, et disons-le tout de suite : c’est un ordre de grandeur, pas une mesure. 15 000 km par an, 17 kWh aux 100 km. Cela fait 2 550 kWh consommés par la voiture dans l’année. Si la recharge vous coûte 10 % de pertes, vous soutirez 2 833 kWh au compteur. À 5 % de pertes, vous en soutirez 2 684. L’écart : 149 kWh. À 0,20 euro le kWh — là encore un ordre de grandeur, votre tarif dépend de votre contrat et de vos heures creuses — cela représente environ 30 euros par an. Le kit qui permet ces 5 % coûte 900 euros par véhicule. Il faudrait trente ans de recharge pour rembourser ce seul kit avec l’électricité économisée.

Une nuance s’impose, et elle ne va pas dans le sens de la comparaison : l’ordre de grandeur retenu en pratique pour une recharge en courant alternatif à domicile est plutôt de 5 à 15 % que de 30 %. Nous n’avons pas ici de mesure sourcée véhicule par véhicule : c’est une estimation, à prendre comme telle. L’idée générale reste solide — la perte en alternatif est réelle et variable, mais ce n’est pas elle qui décide d’un investissement à quatre chiffres.

Une heure et quart pour passer de 20 à 80 % : le calcul derrière la promesse

La promesse mérite d’être posée à plat, elle aussi. Une heure et quart, c’est 1,25 heure. À 24 kW, cela représente 30 kWh délivrés. Or passer de 20 à 80 %, c’est remplir 60 % de la batterie. On divise : 30 divisé par 0,6, soit environ 50 kWh de capacité utile. La démonstration est donc juste — sur une voiture d’environ 50 kWh.

Sur un SUV familial de 77 kWh, le même trajet de 20 à 80 % représente 46,2 kWh. À 24 kW, il faut 1,92 heure, soit 1 h 55. Ce n’est pas un défaut de la borne : c’est le rappel qu’une puissance ne se traduit en minutes qu’à travers la taille de la batterie qu’elle remplit.

La vraie force de l’induction n’est pas dans ces minutes-là. Elle est dans le rapport à la recharge lente : les mêmes 30 kWh, une borne de 7,4 kW les délivre en 4 heures environ, la borne de 24 kW en 1 h 15. Trois fois plus vite. Pour une flotte qui fait tourner trois véhicules sur une seule place dans la journée, c’est décisif. Pour une maison où la voiture dort huit heures, cela ne change rien : vous n’avez aucun besoin d’aller plus vite que la nuit.

Pourquoi 24 kW n’entreront pas dans votre garage

Un abonnement monophasé de 12 kVA délivre au maximum 12 kW. La borne dont on parle en réclame le double. Ce n’est donc pas un accessoire qu’on ajoute à un tableau existant : c’est un chantier de puissance, avec ce que cela suppose de raccordement, de place et d’accord du gestionnaire de réseau. Une installation domestique pour voiture électrique, c’est 3,7 kW sur une prise renforcée, 7,4 kW sur une borne monophasée, et 11 à 22 kW quand la maison est raccordée en triphasé.

La version 7 kW annoncée pour juin 2027 est, elle aussi, en courant continu : le convertisseur se trouve dans la borne et non dans la voiture. L’article de BFM Business ne donne ni prix, ni calendrier commercial pour les particuliers. L’entreprise dit viser d’abord les professionnels. Personne ne peut donc vous annoncer aujourd’hui à quel prix ni à quelle date vous pourriez poser ça chez vous — et une annonce produit n’est pas un devis.

Il reste un point que la démonstration ne montre pas : la voiture doit se garer à l’aplomb de la plaque. Sur un parc, le marquage au sol s’en charge. Dans une allée étroite où deux voitures se partagent la place, c’est une contrainte de plus à gérer, et elle ne se règle pas avec de l’électricité.

Ce que l’induction règle vraiment, et ce qui reste dehors chez vous

L’argument le plus solide de l’induction n’est pas le rendement, c’est la disparition du câble. L’entreprise le dit sans détour : son système élimine les risques de câbles volés ou détériorés, et c’est la seule solution de recharge réellement adaptée aux personnes à mobilité réduite, qui n’ont plus à manipuler un connecteur de plusieurs kilos au ras du sol. Sur un parc, ces deux points valent de l’argent : un câble neuf, c’est une immobilisation, et un câble volé, c’est une voiture bloquée.

Chez vous, le câble ne disparaît pas. Il reste accroché, ou posé au sol, ou enroulé autour de la borne, dehors, douze mois par an. L’induction ne le remplacera pas avant longtemps pour un particulier — et tant qu’elle ne le remplace pas, ce sont trois pièces de votre installation qui prennent l’usure à votre place.

  1. La prise de la borne et le connecteur. Quand votre voiture est repartie, la prise de la wallbox reste ouverte au vent, à la pluie, à la poussière de route et aux insectes. Le connecteur Type 2 du câble, lui, traîne dans le coffre entre deux recharges, avec du sable et des graviers dans les broches. Un cache prise de recharge se clipse sur la prise libre : c’est le geste le moins coûteux de toute votre installation, et celui qui évite de découvrir une prise remplie de feuilles mortes le soir où vous êtes pressé.

  2. Le câble au sol. C’est la pièce que l’induction fait disparaître, et c’est justement celle qui souffre le plus ici : roulée dessus en rentrant, trempée dans les flaques, son connecteur posé dans la terre. Un support de câble Type 2 le maintient à hauteur, connecteur vers le haut. Cela ne recharge pas plus vite, cela évite simplement que votre connecteur serve de balai pendant trois hivers.

  3. La borne elle-même, quand elle est fixée sur un mur extérieur. Les plastiques, les joints et les écrans n’aiment ni les ultraviolets, ni le gel, ni les projections. Une housse de protection de wallbox ne rend pas la borne plus rapide : elle la garde présentable et opérationnelle plus longtemps, ce qui est le seul critère qui compte quand la borne est à trente mètres de la maison.

Nous ne prétendons pas que ces trois accessoires remplacent une technologie. Ils traitent un problème que l’induction n’a pas encore résolu pour vous : un câble et une prise qui vivent dehors, tous les jours, sans surveillance.

Le calcul à faire aujourd’hui, sans attendre juin 2027

Additionnons ce que l’induction coûterait à un foyer de deux voitures : 6 500 euros de borne, plus 900 euros de kit par véhicule, soit 1 800 euros pour deux voitures. Total : 8 300 euros, avant le moindre travail d’installation — et l’on parle d’une borne prévue pour un usage intensif de parc, pas d’une wallbox de pavillon. Rapportés aux 30 euros par an que représentent les 5 % de pertes sur notre cas de 15 000 km, ces 8 300 euros demanderaient environ 278 ans pour être remboursés par l’électricité économisée.

Ce calcul n’a pas pour but de tourner la technologie en ridicule : elle ne s’adresse pas à ce foyer, et ses acheteurs n’achètent pas un rendement, ils achètent des rotations de véhicules et la fin du câble. Il sert à répondre à la seule question qui vous concerne : faut-il attendre l’induction avant d’équiper votre maison ? Non. Votre voiture garde sa prise Type 2, votre borne murale reste la référence pour recharger la nuit, et rien de ce qui se branche aujourd’hui ne deviendra inutile en 2027.

Ce qui coûte cher dans une recharge à domicile, ce n’est pas le câble ni le connecteur. C’est le kWh que vous achetez, et le matériel qui vieillit mal parce qu’il est dehors. Le premier se travaille avec les heures creuses et la programmation de la voiture ; le second se travaille avec trois accessoires et un peu de méthode. Si vous voulez creuser le calcul des heures creuses, nous l’avons détaillé dans recharge de nuit : ce que vos huit heures donnent vraiment, et la comparaison avec la borne publique est posée dans recharge à domicile ou recharge rapide.

Reste une question de calendrier. La version 7 kW de la borne à induction est annoncée pour juin 2027, en courant continu, sans prix public. C’est une date à surveiller si vous êtes gestionnaire de parc, ou si vous avez un jour besoin de recharger sans manipuler de câble pour des raisons de mobilité. Pour tous les autres, l’échéance utile n’est pas juin 2027 : c’est l’hiver qui arrive, avec ses feuilles mortes dans les prises et son gel sur les coques.

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Questions fréquentes

La recharge sans fil est-elle disponible pour les particuliers ? Non, pas à ce jour. La solution d'Up&Charge est commercialisée pour les flottes d'entreprises et les collectivités ; une version de 7 kW en courant continu est annoncée pour juin 2027, sans prix public ni calendrier pour les particuliers. Aucune offre résidentielle n'est donc chiffrable aujourd'hui.

Combien de pertes faut-il attendre en recharge à domicile ? L'ordre de grandeur généralement retenu est de 5 à 15 % selon le véhicule, la température et la puissance — c'est une estimation, nous n'avons pas de mesure sourcée par modèle. Les 5 % annoncés pour l'induction sont donc meilleurs, mais l'écart, une fois converti en euros, tourne autour de quelques dizaines d'euros par an.

Faut-il attendre l'induction avant d'installer une borne ? Non. Votre voiture conservera sa prise Type 2 pendant des années, et une borne murale de 7,4 kW reste le bon outil pour une nuit de huit heures. L'induction vise des parcs qui font tourner plusieurs véhicules sur une place, avec un kit à installer sur chaque voiture.

Un cache de prise sert-il vraiment à quelque chose ? Sur une prise de borne laissée libre dehors, oui : il empêche l'eau, la poussière et les insectes de s'installer dans les broches entre deux recharges. Ce n'est pas un accessoire de confort, c'est un accessoire de propreté électrique — et le moins cher de l'installation.

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